รถยนต์สมัยใหม่ส่วนใหญ่มีระบบเบรกแบบสองสาย แต่รถบรรทุกความเร็วต่ำและยานพาหนะทางการเกษตรบางคันยังคงใช้ระบบเบรกแบบแถวเดียวเพื่อลดต้นทุน
แรงปฏิบัติการขนาดเล็ก ใช้บูสเตอร์สุญญากาศ โดยทั่วไป ผู้คนมักใช้เพื่ออ้างถึงบูสเตอร์สุญญากาศแบบท่อเดียว เช่น บูสเตอร์สุญญากาศ บูสเตอร์สุญญากาศ และบูสเตอร์สุญญากาศ
หน้าที่ของอุปกรณ์ทั้งสองจะเหมือนกันทุกประการ ยกเว้นว่ากลไกการควบคุม (วาล์วบรรยากาศและวาล์วสุญญากาศ) ของบูสเตอร์สุญญากาศแบบบรรทัดเดียวสำหรับรถบรรทุกหรือยานพาหนะทางการเกษตรได้รับการออกแบบมาเพื่อลดต้นทุนการผลิต
การออกแบบนี้อยู่นอกบูสเตอร์ กลไกการควบคุมบูสเตอร์สุญญากาศ (วาล์วบรรยากาศและวาล์วสุญญากาศ) ของท่อคู่ของรถอยู่ภายในบูสเตอร์สุญญากาศ
1. บทบาทของเครื่องดูดสูญญากาศ
พลังงานสุญญากาศใช้เพื่ออัดแรงดันน้ำมันออกจากกระบอกสูบหลัก และอุปกรณ์ควบคุมทำงานโดยแรงดันไฮดรอลิกที่ส่งออกจากกระบอกสูบหลักโดยกลไกแป้นเบรก
ซูเปอร์ชาร์จแบบสุญญากาศใช้ในระบบเบรกเซอร์โวควบคุมทางอ้อม ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในรถบรรทุกขนาดเล็ก เช่น รถบรรทุกความเร็วต่ำที่มีสองเพลาและหกล้อ หรือสองเพลาและสามล้อ
2. หลักการทำงานของเครื่องดูดสูญญากาศ
หลักการทำงานของบูสเตอร์สุญญากาศแสดงในรูปที่ 4-3
รูปที่ 4-3 แผนภาพหลักการทำงานของเครื่องดูดสูญญากาศ
(a) เหยียบแป้นเบรก: (b) ปล่อยแป้นเบรก
1 วาล์วอากาศ: 2 วาล์วสูญญากาศ: 3 วาล์วสูญญากาศ ไดอะแฟรม: 4 วาล์วควบคุมลูกสูบ: 5 ลูกสูบกระบอกสูบบูสเตอร์: 6 วาล์วหยุด; 7 ก้านกด: 8 ท่อระบายอากาศ: 9-a เมมเบรนช่องอากาศเซอร์โว
แผ่น: 10 a servo air chamber ไดอะแฟรมกลับฤดูใบไม้ผลิ;
A-Control วาล์วห้องบน; B-Control วาล์วห้องล่าง; ห้อง C-Servo ห้องด้านซ้าย; ห้อง D-Servo ห้องด้านขวา
1) เมื่อเหยียบแป้นเบรก
น้ำมันเบรกถูกป้อนเข้าไปในกระบอกสูบบูสเตอร์จากกระบอกสูบหลัก และวาล์วปิด 6 อยู่ในสถานะเปิดที่จุดเริ่มต้น ดังนั้นน้ำมันเบรกสามารถเข้าไปในด้านหน้าผ่านรูบนลูกสูบของกระบอกสูบบูสเตอร์
กระบอกเบรคหลัง. ในเวลานี้แรงดันกระบอกสูบล้อจะเท่ากับแรงดันกระบอกสูบหลัก ในเวลาเดียวกัน แรงดันน้ำมันที่ป้อนไปยังกระบอกสูบบูสเตอร์จะทำหน้าที่กับลูกสูบวาล์วควบคุม 4 โดยดัน
การย้ายไดอะแฟรม seat_up ก่อนอื่นให้ปิดวาล์วสูญญากาศ 2 เพื่อแยกห้องด้านบน A ของวาล์วควบคุมออกจากห้อง B ด้านล่าง จากนั้นเปิดวาล์วอากาศ 1 เพื่อให้อากาศผ่านอากาศ
ตัวกรองไหลเข้าสู่ช่องด้านบน A ของวาล์วควบคุมและช่องด้านขวา D ของช่องอากาศเซอร์โว (รูปที่ 4-3 (a)) ซึ่งเพิ่มแรงดัน (นั่นคือ ลดสุญญากาศ) ขณะควบคุม
ระดับสูญญากาศในห้องล่าง B ของวาล์วควบคุมและห้องด้านซ้าย C ของห้องอากาศเซอร์โวยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ภายใต้การกระทำของความแตกต่างของแรงดันระหว่างห้อง C และ D ไดอะแฟรมของห้องเซอร์โว 9 จะขับเคลื่อนก้านดัน 7
เลื่อนไปทางซ้ายเพื่อให้วาล์วหยุด 6 ติดกับบ่าวาล์วของลูกสูบกระบอกสูบบูสเตอร์ 5 และแยกแม่ปั๊มเบรกออกจากช่องด้านซ้ายของกระบอกสูบบูสเตอร์ ขณะนี้ลูกสูบในกระบอกสูบเสริมแรง boost
มีสองแรง: หนึ่งคือแรงไฮดรอลิกจากแม่ปั๊มเบรก; อีกอันหนึ่งคือแรงขับจากก้านดัน ดังนั้นช่องด้านซ้ายของกระบอกสูบเสริมและกระบอกสูบแต่ละล้อ
แรงดันไฮดรอลิกนั้นสูงกว่าแรงดันไฮดรอลิกของกระบอกสูบหลัก ดังนั้นจึงมีเอฟเฟกต์บูสเตอร์
เมื่อสูญญากาศในห้อง A และ D ลดลง ส่วนประกอบไดอะแฟรมและวาล์วของวาล์วควบคุมจะค่อยๆ เลื่อนลง ระดับสุญญากาศในห้อง A และ D จะลดลงเป็นค่าหนึ่ง
เมื่อปิดวาล์วอากาศ ระดับสุญญากาศจะคงอยู่ที่ค่าคงที่ ซึ่งขึ้นอยู่กับแรงดันควบคุมอินพุต นั่นคือ แรงดันของกระบอกสูบหลัก และควบคุมความดัน
นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับแรงเหยียบและจังหวะการเหยียบ ดังนั้นแรงของผู้ขับขี่' ต่อแป้นเหยียบจึงมีบทบาทสำคัญในการเบรก
2) เมื่อยกแป้นเบรกขึ้น
เมื่อเหยียบเบรกขึ้นในระยะหนึ่ง [ภาพที่ 4-3 (b)] นั่นคือเมื่อแรงดันของกระบอกสูบหลักลดลงตามค่าหนึ่งสถานะสมดุลของวาล์วควบคุมจะถูกทำลายและวาล์วควบคุม
ลูกสูบ 4 และที่นั่งไดอะแฟรมเลื่อนลง และวาล์วสุญญากาศเปิด ดังนั้นความดันของห้อง A และ D จะลดลง ดังนั้นความแตกต่างของแรงดันระหว่างห้อง D และ C จะลดลง แรงดันขาออกของกระบอกสูบบูสเตอร์
มันถูกเก็บไว้ที่ค่าต่ำเพื่อให้ความแรงในการเบรกลดลง เมื่อเหยียบเบรกจนสุด ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวทั้งหมดจะได้รับการฟื้นฟูภายใต้การทำงานของสปริงกลับ
กลับไปที่ตำแหน่งเดิม
3) การเปลี่ยนความล้มเหลว
หากบูสเตอร์สุญญากาศล้มเหลวหรือท่อรั่วและสุญญากาศเป็นศูนย์ วาล์วปิด 6 ในกระบอกบูสเตอร์จะยังคงเปิดอยู่เพื่อทำให้กระบอกสูบหลักและล้อเบรก
เส้นทางน้ำมันระหว่างกระบอกสูบไม่มีสิ่งกีดขวาง ระบบทั้งหมดเทียบเท่ากับการทำงานโดยไม่มีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ แต่ต้องใช้แรงเหยียบมากกว่า