เชิงนามธรรม:บทความนี้มุ่งเป้าไปที่เสียงที่ผิดปกติของแชสซีเมื่อรถเลี้ยวด้วยความเร็วต่ำ และใช้หูของมนุษย์และหูฟังเพื่อระบุแหล่งกำเนิดเสียงที่ผิดปกติเพื่อระบุตำแหน่งโดยประมาณและคุณลักษณะเสียงของเสียงที่ผิดปกติ จากนั้นใช้อุปกรณ์ทดสอบการสั่นสะเทือนและเสียงแบบพิเศษเพื่อรวบรวมลักษณะของปัญหาเสียงที่ผิดปกติและวิเคราะห์ลักษณะเพื่อหาแหล่งที่มาของเสียงที่ผิดปกติ แหล่งที่มาของเสียงผิดปกติได้รับการตรวจสอบโดยวิธีตัวแปรเดี่ยว และส่วนที่มีปัญหาเสียงผิดปกติจะถูกล็อค สร้างตัวอย่างวิธีแก้ปัญหาด้วยตนเองเพื่อตรวจสอบและระบุสาเหตุของปัญหา ขอบเขตของโซลูชันที่เหมาะสมที่สุดจะค่อยๆ ถูกจำกัดให้แคบลงโดยใช้วิธีการตรวจสอบอย่างรวดเร็ว และโซลูชันที่ดีที่สุดนั้นได้มาโดยการรวมกระบวนการผลิตและกระบวนการประกอบเข้าด้วยกัน ล็อคพารามิเตอร์การออกแบบของชิ้นส่วน จัดทำแผนชิ้นส่วน และพกพาไว้บนรถทั้งคันเพื่อตรวจสอบ ผลที่ได้คือปัญหาเสียงผิดปกติหายไป แผนมีประสิทธิผล และปัญหาได้รับการแก้ไข
1.บทนำ
ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมยานยนต์ ลูกค้าจึงมีความต้องการด้านสมรรถนะของยานยนต์เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ ประสิทธิภาพเสียงที่ผิดปกติของรถยนต์มีความโดดเด่นเป็นพิเศษ เป็นมิติประสิทธิภาพโดยตรง ผิวเผิน และรับรู้ได้ง่ายจากลูกค้า และได้กลายเป็นหนึ่งในพื้นฐานที่สำคัญในการตัดสินประสิทธิภาพและเกรดของรถยนต์ ในกระบวนการพัฒนารถยนต์ เสียงที่ผิดปกติของแชสซีถือเป็นปัญหาทางเทคนิคหลักที่สำคัญในการพัฒนาสมรรถนะของรถยนต์ และเป็นปัญหาสำคัญที่ส่งผลต่อคุณภาพของรถยนต์ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บริษัทรถยนต์รายใหญ่ให้ความสนใจกับประสิทธิภาพเสียงที่ผิดปกติของรถยนต์มากขึ้นเรื่อยๆ และสัดส่วนการลงทุนก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
ระบบแชสซีรถยนต์ส่วนใหญ่ประกอบด้วยระบบกันสะเทือน ซับ-เฟรม เบรก ล้อ เพลาขับ และอื่นๆ หนึ่งในนั้นคือ ระบบกันสะเทือน เบรก และเพลาขับเป็นชิ้นส่วนที่ทำให้เกิดเสียงดังผิดปกติของแชสซีเป็นส่วนใหญ่ สำหรับการควบคุมเสียงรบกวนที่ผิดปกติของแชสซี สามารถใช้วิธี CAE ได้ในระยะเริ่มต้น รวมถึงการตรวจสอบ DMU การออกแบบโมดอล การออกแบบความแข็งและความแข็งแกร่ง การวิเคราะห์คุณลักษณะความเค้น การหลีกเลี่ยงปัญหาในอดีตและปัญหาทางการตลาดที่โดดเด่น ฯลฯ ในระยะกลาง- เสียงที่ผิดปกติสามารถปรับได้บนต้นแบบจริงเพื่อระบุความผิดปกติ ในระยะต่อมา คุณภาพของชิ้นส่วนและการควบคุมความสม่ำเสมอของกระบวนการผลิตควรมีความเข้มแข็งมากขึ้น หลังจากเข้าจดทะเบียนแล้ว ควรปรับปรุงปัญหาเสียงรบกวนที่ผิดปกติที่รายงานโดยตลาดเป็นหลัก
ข้างต้นเป็นวิธีการที่ค่อนข้างธรรมดาในการแก้ปัญหาเสียงผิดปกติในรถยนต์ แต่เสียงที่ผิดปกติมักจะอยู่นอกเหนือความคาดหมายของผู้คน ถึงแม้งานเบื้องต้นจะทำได้ดีแต่ก็ยากที่จะรับประกันได้ว่าจะไม่มีเสียงรบกวนผิดปกติในรถจริงในภายหลัง สำหรับปัญหาเสียงผิดปกติของยานพาหนะจริง เราควรเริ่มจากปัญหาเสียงผิดปกติที่พบบ่อยและร้ายแรงเป็นหลัก และให้ความสำคัญกับการแก้ไขปัญหาเสียงผิดปกติที่สร้างปัญหาให้กับลูกค้า สำหรับปัญหาเสียงผิดปกติที่โดดเด่น สามารถแยกออกจากสายหลักของการพัฒนาเสียงที่ผิดปกติแยกกัน และอาจถือเป็นปัญหาทางเทคนิคสำหรับการแก้ปัญหาโดยเฉพาะ วงจรนี้ตรงตามความต้องการในการพัฒนา และปัญหาสามารถแก้ไขได้และกลับสู่สายการพัฒนาหลัก วิธีแก้ปัญหาเสียงผิดปกติของแชสซีนั้นเหมือนกับปัญหาเสียงผิดปกติอื่นๆ แต่ปัญหาเสียงผิดปกติของแชสซีนั้นซับซ้อนกว่าปัญหาเสียงผิดปกติอื่นๆ และต้องใช้เวลาและทรัพยากรมากกว่า
2. การแก้ไขปัญหาและวิเคราะห์เสียงรบกวนผิดปกติของแชสซี
2.1 คำอธิบายปรากฏการณ์ทางเสียงที่ผิดปกติ
เมื่อรถวิ่งบนถนนตามปกติ เมื่อเลี้ยวด้วยความเร็วต่ำ (15-20 กม./ชม.) จะมีเสียง "คลิก" จากแชสซีด้านหน้าเป็นบางครั้ง และความถี่ของการเกิดเหตุการณ์จะไม่สม่ำเสมอ เพื่อตอบสนองต่อปัญหานี้ ยานพาหนะจึงถูกขับไปรอบๆ หมายเลข 8 บนเว็บไซต์ทดสอบ เมื่อเปลี่ยนพวงมาลัยถอยหลังระหว่างการขับขี่ เสียง "คลิก" ที่แชสซีด้านหน้าจะปรากฏขึ้นอีกครั้ง และสภาพการทำงานที่เสียงเกิดขึ้นคือเมื่อเปลี่ยนพวงมาลัย และสภาพการทำงานค่อนข้างคงที่
2.2 การแก้ไขปัญหาเสียงผิดปกติ
แชสซีด้านหน้าของรถส่วนใหญ่เป็นโครงสร้างช่วงล่างของ McPherson ดังแสดงในรูปที่ 1 อันดับแรก
ใช้หูฟังเพื่อจำกัดขอบเขตของแหล่งกำเนิดเสียงที่ผิดปกติ และจัดเรียงเซ็นเซอร์บนโครงสร้างส่วนประกอบดังต่อไปนี้ (ดังแสดงในรูปที่ 2) เหล็กกันโคลง (ช่อง 1) สวิงอาร์ม (ช่อง 2) เบรก (ช่อง 3) สนับมือพวงมาลัย (ช่อง 4) ซับเฟรม (ช่อง 5) โช้คอัพ (ช่อง 6) เหล็กกันโคลง (ช่อง 1) เบรก (ช่อง 3) และขาบังคับเลี้ยว (ช่อง 4) วัดได้ค่อนข้างดัง ยิ่งช่วงแคบลงเรื่อยๆ เสียงเบรก (ช่อง 3) และข้อพวงมาลัย (ช่อง 4) ก็ชัดเจนยิ่งขึ้น
หลังจากใช้เครื่องตรวจฟังเสียงเพื่อจำกัดตำแหน่งของแหล่งกำเนิดเสียงให้แคบลงแล้ว จะไม่สามารถวิเคราะห์และระบุสาเหตุของปัญหาและคุณลักษณะของเสียงต่อไปได้อีกต่อไป ดังนั้นอุปกรณ์ทดสอบมืออาชีพของ NVH LMS Test.Lab จึงถูกนำมาใช้เพื่อตรวจสอบปัญหาเสียงที่ผิดปกติต่อไป และใช้เซ็นเซอร์ตรวจจับการสั่นสะเทือนในการจัดวาง (ดังแสดงในรูปที่ 3 แสดง)
ผ่านการรวบรวมข้อมูลการสั่นสะเทือน การวิเคราะห์สเปกตรัม คุณสมบัติสเปกตรัมการแปลงการสั่นสะเทือนที่วัดได้ ดังแสดงในรูปที่ 4
จากการวิเคราะห์ข้อมูลที่วัดโดยเซ็นเซอร์สรุปได้ว่า (1) แหล่งกำเนิดการสั่นสะเทือนคือปลายเบรก; (2) ตามลักษณะเสียง กำหนดว่าเสียงที่ผิดปกติคือเสียงกระแทกของชิ้นส่วนโลหะ
จากการแก้ไขปัญหาเบื้องต้น สาเหตุของเสียงล็อคที่ผิดปกติคือเบรก (ดังแสดงในรูปที่ 5)
เมื่อประกอบกับโครงสร้างเบรกและแผนภาพน้ำตกที่เป็นปัญหาแล้ว เบื้องต้นก็สงสัยว่าปัญหานี้อาจเกิดขึ้นที่ตำแหน่งการติดตั้งคาลิปเปอร์เบรกและวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรก
รูปแบบการตรวจสอบ 1:ถอดแยกชิ้นส่วนก้ามเบรก (ดังแสดงในรูปที่ 6)
และตรวจสอบว่าปัญหาเกิดขึ้นอีกหรือไม่ สรุป: หลังจากที่ถอดประกอบคาลิปเปอร์เบรกแล้ว เสียงผิดปกติยังคงมีอยู่ และเสียงรบกวนผิดปกติที่เกิดจากคาลิปเปอร์ก็ถูกตัดออกไป
รูปแบบการตรวจสอบ 2:เชื่อมข้อต่อระหว่างวงแหวนรอบนอกลูกปืนเบรกกับรูลูกปืนข้อนิ้วบังคับเลี้ยวให้แน่น (ดูรูปที่ 7 สำหรับตำแหน่งการเชื่อม)
และตรวจสอบว่าปัญหาเกิดขึ้นอีกหรือไม่ สรุป: หลังจากเชื่อมรอยต่อระหว่างวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรกกับรูลูกปืนของข้อนิ้วบังคับเลี้ยวอย่างแน่นหนาแล้ว ปัญหาเสียงที่ผิดปกติก็ยังไม่กลับมาอีก
เพื่อยืนยันความถูกต้องของแผนการตรวจสอบ ยานพาหนะอีก 3 คันที่ประสบปัญหานี้ได้ถูกเชื่อมอย่างแน่นหนาที่ตำแหน่งนี้ และไม่มีเสียงที่ผิดปกติเกิดขึ้น จากนี้ระบุได้ว่าต้นตอของเสียงผิดปกติของแชสซีเมื่อรถหมุนด้วยความเร็วต่ำคือปัญหาในการทำงานร่วมกันระหว่างวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรกกับรูลูกปืนของข้อนิ้วบังคับเลี้ยว คืนวงแหวนรอบนอกแบริ่งเบรกและรูแบริ่งสนับมือพวงมาลัยของรถที่มีปัญหาไปที่โรงงานเพื่อวิเคราะห์คุณภาพ และทั้งสองส่วนตรงตามข้อกำหนดการออกแบบ ตามมาว่ามีปัญหาการออกแบบโครงสร้างนี้
จากการตรวจสอบเพิ่มเติม จะเห็นได้ว่าวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรกของรถเดิมและลูกปืนสนับมือพวงมาลัยมีความพอดี (ความพอดีระหว่างวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรกและรูลูกปืนสนับมือพวงมาลัยแสดงในรูปที่ 8)
และความทนทานต่อการออกแบบของรูแบริ่งสนับมือพวงมาลัยคือ ∅80 (-0.044, -0.073) ความทนทานต่อวงแหวนนอกของลูกปืนเบรก ∅80 (0, -0.012)
รูปแบบการตรวจสอบ: สร้างตัวอย่างใหม่ 3 ชุดเพื่อตรวจสอบความถูกต้อง เพื่อให้ค่าเผื่อของรูลูกปืนข้อนิ้วบังคับเลี้ยวอยู่ที่ ∅80 (-0.07, -0.1) ผลการตรวจสอบ: หลังจากติดตั้งตัวอย่างใหม่บนรถทั้งคันแล้ว ก็ไม่มีปัญหาเสียงที่ผิดปกติดังกล่าว
จากโมเดลดังกล่าว เป็นที่ทราบกันว่าโมเดลนี้เป็นรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมที่ได้รับการออกแบบจากน้ำมัน-ไปจนถึง-ระบบไฟฟ้า เป็นโมเดลน้ำมัน-ถึง- น้ำหนักตัวรถเพิ่มขึ้น 362 กก. ตลับลูกปืนข้อต่อใช้ในรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม และไม่มีปัญหาดังกล่าวในรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง
จากข้อมูลรถยนต์ การเปลี่ยนแปลงแรงด้านข้าง ประกอบกับข้อสรุปในการแก้ปัญหา สรุปได้ว่า สาเหตุหลักของเสียงผิดปกติของแชสซีเมื่อเลี้ยวด้วยความเร็วต่ำคือ วงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรกและรูลูกปืนของข้อนิ้วบังคับเลี้ยวลื่นเนื่องจากแรงด้านข้างขณะรถเลี้ยว ย้ายผลกระทบ สาเหตุของการลื่นไถลและการกระแทกคือวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรกและรูลูกปืนข้อนิ้วบังคับเลี้ยวมีการรบกวนไม่เพียงพอ วิธีแก้ปัญหาที่ง่ายที่สุดคือขจัดปัญหาเสียงดังนี้โดยการปรับพิกัดความคลาดเคลื่อนมิติของรูลูกปืนข้อนิ้วบังคับเลี้ยวให้เหมาะสม
3. การกำหนดแผนการเพิ่มประสิทธิภาพ
เนื่องจากกำหนดการที่แน่นของโครงการ จึงจำเป็นต้องใช้วิธีการตรวจสอบอย่างรวดเร็วเพื่อกำหนดแผนการเพิ่มประสิทธิภาพ ทำแบริ่งวงแหวนรอบนอกข้อพวงมาลัยจำนวน 20 ชุด (ความคลาดเคลื่อนมิติของรูแบริ่งข้อนิ้วพวงมาลัยแสดงในตารางที่ 2)
|
เลขที่ |
ความอดทนมิติ |
|
1 |
∅80(-0.050,-0.078) |
|
2 |
∅80(-0.050,-0.080) |
|
3 |
∅80(-0.053,-0.080) |
|
4 |
∅80(-0.053,-0.082) |
|
5 |
∅80(-0.055,-0.085) |
|
6 |
∅80(-0.055,-0.088) |
|
7 |
∅80(-0.061,-0.080) |
|
8 |
∅80(-0.061,-0.085) |
|
9 |
∅80(-0.065,-0.085) |
|
10 |
∅80(-0.065,-0.088) |
|
11 |
∅80(-0.065,-0.090) |
|
12 |
∅80(-0.068,-0.090) |
|
13 |
∅80(-0.068,-0.095) |
|
14 |
∅80(-0.068,-0.097) |
|
15 |
∅80(-0.070,-0.095) |
|
16 |
∅80(-0.070,-0.097) |
|
17 |
∅80(-0.073,-0.095) |
|
18 |
∅80(-0.073,-0.097) |
|
19 |
∅80(-0.073,-0.1) |
|
20 |
∅80(-0.075,-0.1) |
และบรรทุกลงในยานพาหนะเพื่อตรวจสอบ (เลือก-สภาพการทำงานในการบรรทุกแบบเต็มของยานพาหนะเพื่อให้แน่ใจว่ามีแรงด้านข้างสูงสุดของยานพาหนะ และเลือกสภาพการทำงานนี้สำหรับเงื่อนไขการตรวจสอบด้านล่าง เงื่อนไข) ทำให้ช่วงพิกัดความเผื่อลดลง ข้อสรุปการตรวจสอบ: มีการขนส่งตัวอย่างหมายเลข . 1, 2, 3, 4, 5, 6 และ 7 บนยานพาหนะทั้งคันเพื่อตรวจสอบ และปัญหาเสียงที่ผิดปกติยังไม่ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ กำจัดเสียงรบกวนที่ผิดปกติ ตัวอย่างหมายเลขซีเรียล 14, 15, 16, 17, 18, 19 และ 20 ถูกนำขึ้นรถเพื่อตรวจสอบและกำจัดเสียงรบกวนที่ผิดปกติออกไป แต่การติดตั้งค้างซึ่งทำให้ไม่สะดวกในการขนถ่าย
ตามข้อสรุปการตรวจสอบข้างต้น ช่วงพิกัดความเผื่อของมิติที่นำไปใช้ได้จะลดลงเหลือ ∅80 (-0.061, -0.095) เพื่อการตรวจสอบการโหลดเพิ่มเติม เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เสียงที่ผิดปกติปรากฏชัดเนื่องจากการลื่นเล็กน้อยของตัวอย่างและหูของมนุษย์ไม่รับรู้ การตรวจสอบนี้ใช้อุปกรณ์ LMS เพื่อรวบรวมสัญญาณการสั่นสะเทือนของปลายลูกปืนข้อนิ้วบังคับเลี้ยว และตรวจสอบว่ามีช่องว่างสัมพัทธ์ระหว่างรูลูกปืนข้อนิ้วพวงมาลัยและวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรกหรือไม่ กีฬา แผนผังของแบริ่งสนับมือพวงมาลัยแสดงในรูปที่ 9
ข้อสรุปการตรวจสอบ: หลังจากโหลดตัวอย่างหมายเลขซีเรียล 8 บนรถทั้งคันแล้ว จะมีการเคลื่อนไหวสัมพัทธ์ระหว่างรูแบริ่งสนับมือพวงมาลัยและวงแหวนรอบนอกของแบริ่งเบรก ซึ่งสอดคล้องกับลักษณะของปัญหา มีการเคลื่อนไหวสัมพันธ์กันในวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรก
การกำหนดรูปแบบการปรับให้เหมาะสม: จากข้อสรุปการตรวจสอบข้างต้น พิกัดความเผื่อมิติของรูแบริ่งข้อนิ้วบังคับเลี้ยวถูกกำหนดไว้ที่ ∅80 (-0.065, -0.095) ภายในวงจรการสลับการควบคุม แผนภาพน้ำตกลักษณะการสั่นสะเทือนที่ได้รับการปรับปรุงจะแสดงในรูป. 10.
4 การตรวจสอบลูกปืนสนับมือพวงมาลัยของรถยนต์จริง
ตามแผนการปรับให้เหมาะสม ค่าเผื่อมิติของรูแบริ่งข้อนิ้วบังคับเลี้ยวได้รับการปรับให้เหมาะสมจาก ∅80 (-0.044, -0.073) ถึง ∅80 (-0.065, -0.095) ซึ่งจะเพิ่มการรบกวนระหว่างวงแหวนรอบนอกของแบริ่งเบรกและรูแบริ่งข้อนิ้วพวงมาลัย ความพอดีที่เหมาะสมที่สุดระหว่างวงแหวนรอบนอกลูกปืนเบรกและรูลูกปืนข้อนิ้วบังคับเลี้ยวจะแสดงอยู่ในรูปที่ 11
จากผลการปรับให้เหมาะสม ข้อมูลฟิล์มอ่อนถูกแช่แข็ง และชุดตัวอย่างแบบแมนนวล 3 ชุดถูกผลิตขึ้น ความแม่นยำของการผลิตตัวอย่างตรงตามข้อกำหนดการออกแบบ หลังจากทดสอบและส่งต่อชิ้นส่วนแล้ว ชิ้นส่วนดังกล่าวจะถูกติดตั้งบนยานพาหนะจริงเพื่อการตรวจสอบยานพาหนะจริง (ดูรูปที่ 12 สำหรับเบรกรถยนต์จริง)
ข้อสรุปการตรวจสอบ: ไม่มีตัวอย่างแบบแมนนวลทั้ง 3 ชุดที่มีปัญหาเสียงที่ผิดปกตินี้ หลังจากที่แผนการตรวจสอบชิ้นงานแบบแมนนวลมีประสิทธิภาพ ข้อมูลดูราเมเตอร์จะถูกแช่แข็ง และเปิดดูราเมเตอร์เพื่อสร้างตัวอย่างเครื่องมือ 3 ชุด หลังจากที่ชิ้นส่วนได้รับการทดสอบและผ่านแล้ว ชิ้นส่วนเหล่านั้นจะถูกติดตั้งบนยานพาหนะจริงเพื่อการตรวจสอบยานพาหนะจริง ตัวอย่างเครื่องมือ dura mater ทั้ง 3 ชุดไม่มีปัญหาเสียงที่ผิดปกตินี้ มีการตัดสินอย่างครอบคลุมว่าโครงการนี้สามารถผลิตได้จำนวนมาก- และยานพาหนะชุดต่อๆ มาได้รับการติดตั้งชิ้นส่วนเครื่องมือของโครงการนี้ และไม่มีปัญหาเสียงที่ผิดปกติดังกล่าว
5 บทสรุป
เนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ให้ความสำคัญกับประสิทธิภาพของเสียงผิดปกติของรถยนต์มากขึ้น เทคโนโลยีการพัฒนาเสียงผิดปกติในด้านการพัฒนารถยนต์จึงมีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว บทความนี้ผสมผสานการวิเคราะห์ทางทฤษฎีและการตรวจสอบยานพาหนะจริงเพื่อวิเคราะห์อิทธิพลของแรงด้านข้างที่เกิดขึ้นเมื่อรถเลี้ยวการทำงานร่วมกันระหว่างรูลูกปืนข้อนิ้วบังคับเลี้ยวและวงแหวนรอบนอกของลูกปืนเบรก ด้วยการแก้ไขปัญหายานพาหนะที่มีเสียงดังผิดปกติ ขอบเขตของปัญหาจะค่อยๆ แคบลง และตรวจสอบตามแผนงานแบบแมนนวล ล็อคต้นตอของปัญหาเสียงผิดปกติ สร้างตัวอย่างของโซลูชันเพื่อตรวจสอบปัญหาสัญญาณรบกวนที่ผิดปกติ จากนั้นปรับตัวอย่างปัญหาให้เหมาะสมด้วยวิธีการตรวจสอบที่รวดเร็วเพื่อให้ได้แนวทางแก้ไขปัญหาที่เหมาะสมที่สุด ตามแผนการเพิ่มประสิทธิภาพ ให้สร้างตัวอย่างฟิล์มอ่อนด้วยตนเองเพื่อตรวจสอบความถูกต้อง หลังจากตรวจสอบว่าไม่มีปัญหาแล้ว ให้สร้างตัวอย่างเครื่องมือแบบฟิล์มแข็งเพื่อตรวจสอบยืนยัน หลังจากตรวจสอบว่าไม่มีปัญหาแล้ว ให้ดำเนินการผลิตจำนวนมากและเปลี่ยน
ผ่านกระบวนการทั้งหมดในการระบุ การตรวจสอบ การวิเคราะห์ การวางแผน วิศวกรรม และการรวมกลุ่มของปัญหาเสียงที่ผิดปกตินี้ ทำให้เราได้รับประสบการณ์มากมาย ในกระบวนการพัฒนาโครงการครั้งต่อไปจำเป็นต้องเรียนรู้จากประสบการณ์นี้โดยเฉพาะในขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้นของยานพาหนะเพื่อจำลองการกระจายแรงของยานพาหนะและความเครียดบนชิ้นส่วนภายใต้สภาพการทำงานต่างๆอย่างเต็มรูปแบบและเพื่อยืนยันว่ามีปัญหาเสียงรบกวนที่ผิดปกติในชิ้นส่วนสำคัญหรือไม่ ความเสี่ยงหากมีปัญหาจะต้องหลีกเลี่ยงให้ทันเวลา